Rijden met een automatic

[PSVwally]

Wat mij heel erg stoorde was de verschrikkelijke conditie van de snelwegen. Ongelooflijk slecht. Belgie is er nog goed bij. Gaten en richels allover de place. En van beton. Het leek wel of ik houten wielen had onder de camper.

Rij eens door een gemiddelde straat van LA zou ik zeggen, dat is pas drama. Ook de highway tussen Fresno en Bakersfield lag vorig jaar bezaaid met stukken autoband.

Vanmorgen (tijd hier) de 139 van Grand Junction naar Dinosaur gereden....daar ligt een 2500m hoge pas tussen. Ik denk dat ze het alleen nog maar sneeuwvrij hebben gemaakt en nog niet gerepareerd, wat dat was ook een grote gatenkaas. Ik denk dat je op mn onboard film straks duidelijk kunt zien dat ik alle kanten van de weg + de andere weghelft waar het kon gebruikt heb. En dan een board, damaged road ofzo neerzetten ipv de gaten te dichten..lijkt nederland wel

[kurann]

Wat is het verschil dan tussen 3,2 en 1 ?

[Hondo]

Park (P)
This selection mechanically locks the output shaft of transmission, restricting the vehicle from moving in any direction. A parking pawl prevents the transmission from rotating, and therefore the vehicle from moving, although the vehicle's driven wheels may still rotate individually (because of the differential), also non-driven roadwheels may still rotate freely. For this reason, it is recommended to use the hand brake (or parking brake) because this actually locks (in most cases) the rear wheels and prevents them from moving. This also increases the life of the transmission and the park pin mechanism, because parking on an incline with the transmission in park without the parking brake engaged will cause undue stress on the parking pin. An efficiently adjusted hand brake should also prevent the car from moving if a worn selector accidentally drops into reverse gear during early morning fast-idle engine warm-ups[citation needed]. It should be noted that locking the transmission output shaft using park does not positively lock the driving wheels. If one driving wheel has little vertical load it will tend to slip, and will rotate in the opposite direction to the more heavily loaded non-slipping wheel. Only a (properly adjusted) parking brake can be relied upon to positively lock both of the parking-braked wheels. (This is not the case with certain 1950's Chrysler products that carried their parking brake on the transmission tailshaft, a defect compounded by the provision of a bumper jack). It is typical of front-wheel-drive vehicles for the parking brake to be on the rear (non-driving) wheels, so use of both the parking brake and the transmission park lock provides the greatest security against unintended movement on slopes. However, buses in Hong Kong (Kowloon Motor Bus) do not have Parking mode (P), instead, they are using a single lever to prevent the whole bus from moving.
A car should be allowed to come to a complete stop before setting the transmission into park to prevent damage. Usually, Park (P) is one of only two selections in which the car's engine can be started, the other being Neutral (N) (Buses in Hong Kong mentioned above has to be in Neutral mode (N) ONLY before the engine can be started). In many modern cars and trucks, the driver must have the foot brake applied before the transmission can be taken out of park. The Park position is omitted on buses/coaches (and some road tractors) with automatic transmission (on which a parking pawl is not practical), which must be placed in neutral with the air-operated parking brakes set. Advice is given in some owner's manuals (example: 1997 Oldsmobile Cutlass Supreme owner's manual) that if the vehicle is parked on a steep slope using the park lock only, it may not be possible to release the park lock (move the selector lever out of "P"). Another vehicle may be required to push the stuck vehicle uphill slightly to remove the loading on the park lock pawl.
Most automobiles require P or N to be set on the selector lever before the engine can be started. This is typically achieved via a normally-open inhibitor switch (sometimes called a "neutral safety switch") wired in series with the starter motor engagement circuit, which is closed when P or N is selected, completing the circuit (when the key is turned to the start position), along with any other safety devices which may be present on newer cars (such as a foot-brake application).
Reverse (R)
This engages reverse gear within the transmission, permitting the vehicle to be driven backward, and operates a switch to turn on the backup lights for improved visibility (the switch may also activate a beeper on delivery trucks or other large vehicles to warn other drivers and nearby pedestrians of the driver's reverse movement). To select reverse in most transmissions, the driver must come to a complete stop, depress the shift lock button (or move the shift lever toward the driver in a column shifter, or move the shifter sideways along a notched channel in a console shifter) and select reverse. Not coming to a complete stop may cause severe damage to the transmission[citation needed]. Some modern automatic transmissions have a safety mechanism in place, which does, to some extent, prevent (but not completely avoid) inadvertently putting the car in reverse when the vehicle is moving forward; such a mechanism may consist of a solenoid-controlled physical barrier on either side of the Reverse position, electronically engaged by a switch on the brake pedal. Therefore, the brake pedal needs to be depressed in order to allow the selection of reverse. Some electronic transmissions prevent or delay engagement of reverse gear altogether while the car is moving.
Some shifters with a shift button allow the driver to freely move the shifter from R to N or D, or simply moving the shifter to N or D without actually depressing the button. However, the driver cannot shift back to R without depressing the shift button, to prevent accidental shifting, especially at high speeds, which could damage the transmission.
Neutral/No gear (N)
This disengages all gear trains within the transmission, effectively disconnecting the transmission from the driven wheels, allowing the vehicle to coast freely under its own weight and gain momentum without the motive force from the engine. Coasting in idle down long grades (where law permits) should be avoided, though, as the transmission's lubrication pump is driven by non-idle engine RPMs. Similarly, emergency towing with an automatic transmission in neutral should be a last resort. Manufacturers understand emergency situations and list limitations of towing a vehicle in neutral (usually not to exceed 55 mph and 50 miles). This is the only other selection in which the vehicle's engine may be started.
Drive (D)
This position allows the transmission to engage the full range of available forward gear ratios, allowing the vehicle to move forward and accelerate through its range of gears. The number of gear ratios within the transmission depends on the model, but they initially ranged from three (predominant before the 1990s), to four and five speeds (losing popularity to six-speed autos, though still favored by Chrysler and Honda/Acura)[citation needed]. Six-speed automatic transmissions are probably the most common offering in cars and trucks from 2010 in carmakers as Toyota, GM and Ford. However, seven-speed automatics are becoming available in some high-performance production luxury cars (found in Mercedes 7G gearbox, Infiniti), as are eight-speed autos in models from 2006 introduced by Aisin Seiki Co. in Lexus, ZF and Hyundai Motor Company.
Overdrive ('D', 'OD', or a boxed [D] or the absence of an illuminated 'O/D OFF')
This mode is used in some transmissions to allow early computer-controlled transmissions to engage the automatic overdrive. In these transmissions, Drive (D) locks the automatic overdrive off, but is identical otherwise. OD (Overdrive) in these cars is engaged under steady speeds or low acceleration at approximately 35–45 mph (56–72 km/h). Under hard acceleration or below 35–45 mph (56–72 km/h), the transmission will automatically downshift. Other vehicles with this selector (example light trucks) will not only disable up-shift to the overdrive gear, but keep the remaining available gears continuously engaged to the engine for use of compression braking. Verify the behavior of this switch and consider the benefits of reduced friction brake use when city driving where speeds typically do not necessitate the overdrive gear.
Third (3)
This mode limits the transmission to the first three gear ratios, or sometimes locks the transmission in third gear. This can be used to climb or going down hill. Some vehicles will automatically shift up out of third gear in this mode if a certain revolutions per minute (RPM) range is reached in order to prevent engine damage. This gear is also recommended while towing a trailer.
Second (2 or S)
This mode limits the transmission to the first two gear ratios, or locks the transmission in second gear on Ford, Kia, and Honda models. This can be used to drive in adverse conditions such as snow and ice, as well as climbing or going down hills in winter. It is usually recommended to use second gear for starting on snow and ice, and use of this position enables this with an automatic transmission. Some vehicles will automatically shift up out of second gear in this mode if a certain RPM range is reached in order to prevent engine damage.
Although traditionally considered second gear, there are other names used. Chrysler models with a three-speed automatic since the late 1980s have called this gear 3 while using the traditional names for Drive and Low. Oldsmobile has called second gear as the 'Super' range — which was first used on their 4-speed Hydramatic transmissions, although the use of this term continued until the early 1980s when GM's Turbo Hydramatic automatic transmissions were standardized by all of their divisions years after the 4-speed Hydramatic was discontinued.
First (1 or L [Low])
This mode locks the transmission in first gear only. In older vehicles, it will not change to any other gear range. Some vehicles will automatically shift up out of first gear in this mode if a certain RPM range is reached in order to prevent engine damage. This, like second, can be used during the winter season, for towing, or for downhill driving to increase the engine braking effect.

[Old Faithful]

Wat is het verschil dan tussen 3,2 en 1 ?

Vergelijkbaar met de versnellingen in een schakelauto. In 1, de eerste versnelling, rem je sterker af dan in 3, de derde versnelling.

[ned in MO]

Dit was het topic waar ik alles over een automaat een keer had opgeschreven http://forum.allesamerika.com/viewtopic ... aat+rijden

[OrangeDaisy]

Kun je eigenlijk tijdens het rijden van D naar M 'schakelen'?

[1250]

Yes. Geen probleem, de auto zal dan gewoon verder gaan in de versnelling waar jij al in reed, alleen dan kan je nu up or down schakelen.

[Q-BiC]

Inderdaad.
Nog een tip: die M (semi automatisch schakelen dus) is ook handig bij zeer afwisselende op- en neergaande wegen waar de auto in de D stand continu zou op- en neerschakelen. Da's om gek van te worden omdat je telkens die hernemingen voelt. Ga dan naar M en kies 1 vaste versnelling, bv 3. Vaak zijn die motors toch krachtig genoeg om die heuvels op- en af te bollen in die ene versnelling en het maakt het rijden zoveel aangenamer.

Dat semi automatisch schakelen kan aan het stuur zijn, met knopjes op de pook, of door de pook opzij te schuiven vanuit D en dan op en neer te duwen. Dat verschuiven van die pook kan ook als je rijdt.

Soms zit er ook een ander knopje op de pook (bij de vroegere Ford Escapes was dat bv zo). Dat dient ervoor om de automaat in lagere versnellingen te houden (niet te limiteren, maar gewoon lagere versnellingen de voorkeur geven). Dit geeft meer trekkracht bergop en meer motorrem bergaf, iets dat je absoluut niet mag vergeten gebruiken.

[Hondo]

Heb ook regelmatig dat ik toch schakel terwijl het niet de bedoeling was, sommige poken zijn erg gevoelig en dan rijd je opeens in de 2 en dan is de D soms ver weg

Dit is zo'n shifter



Nieuwe modellen komen nu op de markt met draaiknoppen als shifters

[Pareltje]

En inderdaad er op letten dat je gewoon je linkervoet niet gebruikt! Ik heb al een paar keer gehad dat ik die wilde gebruiken en ineens abrupt hard op de rem trapte

[Pete.Z]

Die pook gewoon in D zetten en gaan, en verder niet te moeilijk denken, mensen worden doodsbang voor een automaat als ze dit topic lezen.

[Patmanzzz]

pessimistische bedenking: de TS zal zo hard lachen met zijn vraag-bedenking quasi een half uur nadat hij hij zijn eerste ritje aanvangt
optimistische bedenking: de TS zal zo hard lachen met zijn vraag-bedenking quasi 5 minuten nadat hij hij zijn eerste ritje aanvangt

privé hebben we een automatic en een auto met versnellingen ... als ik met de automatic rijd, heb ik nog nooit de neiging gehad om te schakelen en vice versa ben ik nog nooit stilgevallen omdat ik vergat de koppeling in te drukken ...

zoals velen zeggen: eens je met een automatic gereden hebt, wil je doorgaans nooit iets anders meer ... van automatic naar versnelling is ongetwijfeld veel moeilijker

[Hondo]

Die pook gewoon in D zetten en gaan, en verder niet te moeilijk denken, mensen worden doodsbang voor een automaat als ze dit topic lezen.

Als dat maar goed gaat met die D

[Gerxp]

Per ongeluk op de voetrem trappen als je wilt ontkoppelen kan helemaal niet want de voetrem zit heel hoog aan de linkerkant. Dus niet naast het middelste pedaal.
Om de voetrem in te trappen moet je je hele been optillen omdat hij toch wel 30 cm hoger zit dan een koppelingspedaal.
Echt mensen. Rijden met een automaat, het is niets aan. Je hebt het vrijwel meteen door.
Zoals een voorganger zei is het omgekeerd, dus van automaat naar versnelling veel meer wennen.

[arja van emst]

je geen zorgen maken.......wij hebben thuis zowel een automaat als een schakelauto en ik rijd in beide zonder problemen. Ook mijn zoon, die net zijn rijbewijs heeft(les gehad in een schakel) stapt moeiteloos van de een in de andere auto.

[ned in MO]

Per ongeluk op de voetrem trappen als je wilt ontkoppelen kan helemaal niet want de voetrem zit heel hoog aan de linkerkant. Dus niet naast het middelste pedaal.
Om de voetrem in te trappen moet je je hele been optillen omdat hij toch wel 30 cm hoger zit dan een koppelingspedaal.
Echt mensen. Rijden met een automaat, het is niets aan. Je hebt het vrijwel meteen door.
Zoals een voorganger zei is het omgekeerd, dus van automaat naar versnelling veel meer wennen.

Die voetrem bedoelt men niet. Meer de gewone rem en als je niet op let (want rempedaal is veel breder bij een automaat vaak stamp je vol op het rempedaal met je voet als je denkt te koppelen

[Jo usalover]

Wij zeggen altijd zodra we de huurauto instappen: " Let op, je linker voet is met vakantie "

[Loek]

Ik rij de afgelopen 20 jaar bijna uitsluitend automaat (afgezien van op de motor). Deze week ben ik in Ierland en heb voor het eerst sinds lange tijd weer een versnellingsbak, en ook nog eens het stuur aan de rechterzijde van de auto, dus met de linkerhand schakelen. Ik heb dat ook overleefd, dus rijden in een automaat moet jou dus ook wel lukken.

[Q-BiC]

Plooi die linkervoet gewoon wat onder je rechterbeen, dan zal je nooit de reflex hebben die voet nog te gebruiken.

[Pete.Z]

Het grappige is dat ik juist met twee voeten rij in een automaat, links remmen en rechts gas geven, maar dat moet je jezelf echt aanleren.