Rare Jongens die Airlines

[Airmiles]

Het worden vooral zware tijden voor de passagiers, want die zullen de duurdere tickets moeten gaan betalen. De consument draait hier voor op uiteindelijk. Dit zat er overigens al een tijdje aan te komen, de EC dreigt hier al een paar jaar mee. We zullen zien.

Het wordt tijd dat het luchtruim geheel wordt vrijgegeven voor vluchten van Europa naar Noord-Amerika. Als de low cost airlines vluchten gaan aanbieden, dan gaan we nog wat beleven. Wat lijkt het mij geweldig als ik met Ryanair of Easyjet van Amsterdam naar L.A. kan voor een paar honderd euro.

[Rob]

Wat lijkt het mij geweldig als ik met Ryanair of Easyjet van Amsterdam naar L.A. kan voor een paar honderd euro.

Als je graag het idee wil krijgen hoe sardientjes in een blik zitten wel ja maar persoonlijk geef ik dan liever iets meer uit om nog enigzins comfortabel te zitten/vliegen.

[Bandido]

Het wordt tijd dat het luchtruim geheel wordt vrijgegeven voor vluchten van Europa naar Noord-Amerika. Als de low cost airlines vluchten gaan aanbieden, dan gaan we nog wat beleven.

Dat is sinds twee jaar al vrijgegeven door het inwerkinggetreden "open skies" verdrag tussen de EU en de VS. Alleen hebben de lowcost maatschappijen nog geen manier gevonden om te kunnen concurreren met de grotere maatschappijen, veel van hen verkopen namelijk al tickets die zo'n beetje de bodem zijn van wat nog rendabel is. Een ander probleem is dat de meesten nog niet genoeg geschikte toestellen hebben voor de "long hauls" en ik weet dat Ryanair bv een stuk of 200 in bestelling heeft. Het is dus een kwestie van wanneer en niet of dat de goedkopere maatschappijen transatlantisch zullen gaan vliegen. En dat is natuurlijk goed voor de consument, want er zal meer te kiezen zijn.

Wat lijkt het mij geweldig als ik met Ryanair of Easyjet van Amsterdam naar L.A. kan voor een paar honderd euro.

En dat kun je sowieso wel vergeten, de basiskosten van een jumbojet zullen voor een lowcostmaatschappij niet veel lager zijn dan voor een Delta of KLM. Het enige waar ze op zouden kunnen besparen zijn personeelskosten en de laatste jaren zijn de salarissen van de traditionele maatschappijen ook al sterk gedaald. En dan nog zullen de lowcostmaatschappijen niet veel van bv Schiphol naar LAX vliegen, omdat deze luchthavens relatief duur zijn. Maar routes van bv Rotterdam naar Savannah zullen dan eerder worden gevlogen. Maatschappijen als Ryanair en Easyjet gebruiken in Europa nu ook al vaak de kleinere luchthavens. Voor de vakantieganger zal dat waarschijnlijk niet veel uitmaken, die hoeven vaak niet perse op de grotere steden te vliegen. Maar het grote geld wordt niet verdiend aan de toerist die eenmalig met het goedkoopste ticket dat hij kan vinden naar de VS vliegt. Het geld wordt verdiend op de zakenmarkt en aan die reizigers die elke twee weken business class van JFK naar Frankfurt vliegen. Een heel ander segment dus. Kortom, meer keuze en het zal inderdaad iets goedkoper zijn, maar verwacht daar geen wonderen van.

[Bramster]

Wat lijkt het mij geweldig als ik met Ryanair of Easyjet van Amsterdam naar L.A. kan voor een paar honderd euro.

Dat is nu al het geval, een enkeltje van Amsterdam naar US kost tussen 100 en 150 Eur, en misschien nog wel minder. Komt naturlijk nog wel belasting overheen.

[Ruud2004]

Kijk maar naar Air Berlin of Air Europa. Dat er maar veel mogen volgen

[Bandido]

Kijk maar naar Air Berlin of Air Europa.

Precies inderdaad, ook daar vind je echt geen retourtje Schiphol - LA voor $100.

[Bralo20]

Een ander probleem is dat de meesten nog niet genoeg geschikte toestellen hebben voor de "long hauls" en ik weet dat Ryanair bv een stuk of 200 in bestelling heeft. Het is dus een kwestie van wanneer en niet of dat de goedkopere maatschappijen transatlantisch zullen gaan vliegen. En dat is natuurlijk goed voor de consument, want er zal meer te kiezen zijn.

Ryanair heeft GEEN widebodies in bestelling staan, ze hebben enkel nog een aflopend order openstaan van Boeing's 737-800. Ryanair was van plan om 200 narrowbodies (Boeing 737 of Airbus A320 familie) aan te kopen maar het spelletje van O'Learry is fout afgelopen, EADS (Airbus) heeft hem het deksel op de neus geduwd en heeft gemeld dat ze niet meedoen aan een spelletje zodat allen Boeing nog overbleef. Ryanair heeft met Boeing geen akkoord kunnen bereiken waardoor er geen vervolgbestelling geplaatst werd. Dus Ryanair is terug naar af en moet opnieuw beginnen.

Het plan om widebodies in te zetten zit al een tijdje in de koelkast, Ryanair wou dit doen via de overname van Aer Lingus maar ook dit is fout afgelopen...

Het zal dus nog wel een tijdje duren voordat we hier in de EU LCC's gaan vinden die TATL routes gaan vliegen

Ryanair heeft trouwens al z'n strategie voor de longhaul activiteiten erzien, als ze er komen zal er zowieso wel een business class sectie zijn waarmee hij dus de gewone toer op zal gaan... TATL operaties zonder business class kunnen enkel overleven als hij genoeg cargo kan meenemen en als z'n toestellen een hoge bezettingsgraad hebben, iets wat niet evident is...

[Bralo20]

En dat kun je sowieso wel vergeten, de basiskosten van een jumbojet zullen voor een lowcostmaatschappij niet veel lager zijn dan voor een Delta of KLM. Het enige waar ze op zouden kunnen besparen zijn personeelskosten en de laatste jaren zijn de salarissen van de traditionele maatschappijen ook al sterk gedaald. En dan nog zullen de lowcostmaatschappijen niet veel van bv Schiphol naar LAX vliegen, omdat deze luchthavens relatief duur zijn. Maar routes van bv Rotterdam naar Savannah zullen dan eerder worden gevlogen. Maatschappijen als Ryanair en Easyjet gebruiken in Europa nu ook al vaak de kleinere luchthavens. Voor de vakantieganger zal dat waarschijnlijk niet veel uitmaken, die hoeven vaak niet perse op de grotere steden te vliegen. Maar het grote geld wordt niet verdiend aan de toerist die eenmalig met het goedkoopste ticket dat hij kan vinden naar de VS vliegt. Het geld wordt verdiend op de zakenmarkt en aan die reizigers die elke twee weken business class van JFK naar Frankfurt vliegen. Een heel ander segment dus. Kortom, meer keuze en het zal inderdaad iets goedkoper zijn, maar verwacht daar geen wonderen van.

De operationele kosten voor een widebody liggen eigenlijk niet zo extreem hoog. De grootste kost is en blijft de fuelkost voor een transoceaan operatie, reken daarbij nog de (beperkte) personeelskosten, de afschrijving van het toestel en de rechten. Een LCC kan lokaal besparen door naar tweederangs luchthavens te vliegen die lagere kosten aanrekenen, ze kunnen besparen door bagage te beperken, ze kunnen besparen door in het "veld" te parkeren ipv aan een terminal, en ze kunnen voor alles en nog wat geld vragen. Voor een short haul operatie lukt dit relatief goed, mede doordat quasi alle LCC's met recente toestellen vliegen vallen de operationele kosten voor short haul operaties mee, maar eens je long haul gaat veranderd dit. Je fuelkost stijgt enorm doordat je een groter toestel met een groter bereik nodig hebt. Je kan minder kiezen voor tweederangsluchthavens omdat longhaul jets over het algemeen een relatief lange start en landingsbaan nodig hebben bij een hoge bezettingsgraad. In het "veld" parkeren is ook niet echt aangenaam, zeker niet als je een vlucht van 7 of meer uren achter de rug hebt.

Ik heb even in m'n archieven gekeken en heb daar nog een oude berekening teruggevonden van een jaar of 5 terug. Voor een 747 moet elk zitje minimaal 198 USD opbrengen om break even te draaien als deze volboekt zit. Ondertussen is de brandstofprijs al wat gesteven en zal de operationele kost nog hoger liggen. Maar laten we nu makkelijkheidshalve 200 USD nemen per persoon op eender welke widebody. Voor elk zitje dat leeg is stijgt de kost van de overige zitjes. Het verschil in brandstofverbruik tussen een volle of halfvolle jet is niet zo groot dat het een het ander compenseert. Maar we gaan er dus vanuit dat we 200 USD per kop nodig hebben in een all economy configuratie, en dan moeten we nog de taksen in rekening brengen die geen deel uitmaken van de operationele kosten. Je ziet dus dat je al snel in de buurt komt van de traditionele maatschappijen, en zij hebben dan nog business en eventueel first class secties die ze tegen mooie prijzen kunnen verkopen. Tenzij de LCC lucratieve cargo contracten heeft zal je zelden lager dan 200 à 250 USD kunnen gaan wil je minimaal break even draaien.

[Bento]

Zit net vliegprijzen te vergelijken:

Een vlucht van Brussel naar Amsterdam naar Seattle kost zo'n 300 euro minder dan dezelfde vlucht met het zelfde vluchtnummer vanaf Amsterdam naar Seattle

[A3]

Ondoorgrondelijk is het : stukje uit 2006:

LOGISCH & ONLOGISCH GEPRIJSDE IJSJES

Op het wereldwijde web heb ik wat rondgestruind naar leuke aanbiedingen voor tickets terug van Florida naar Nederland. Ik heb het hier nu wel een beetje gehad, en als ik de verhalen geloven mag, dan missen ze me thuis net zoveel als ik hen. Elk telefoongesprek wordt langer en steeds vaker komt de vraag terug: wanneer?

Ik zie dat Martinair vanuit Florida de kassa nog wat harder kan laten rinkelen dan vanuit Nederland. Als je een enkele reis wil boeken vanuit Orlando naar Amsterdam, dan is dat vanuit Amerika aanmerkelijk duurder dan vanuit Nederland. Als je ervoor kiest om vanuit Miami terug te vliegen, dan is er ook verschil, maar bij lange na niet zo veel. Vreemd. Maar als ik de afgelopen jaren iets geleerd heb, dan is het wel het feit dat er weinig dingen op deze wereld zo ondoorgrondelijk zijn als de structuur van vliegtarieven. In het verleden heb ik zelf een IATA cursus gevolgd, een speciale opleiding voor het vaststellen en berekenen van vliegtarieven, maar zelfs met die kennis is het allemaal onbegrijpelijk. Retourtjes die goedkoper zijn dan enkele reizen, een extra tussenstop die goedkoper is, een extra stuk voorafgaand aan je reis dat je ticket goedkoper maakt (bijvoorbeeld instappen in Brussel en dan via Amsterdam naar New York is goedkoper dan instappen in hetzelfde vliegtuig in Amsterdam en dan naar New York) en meer van die rariteiten; allemaal voorbeelden van op zich onlogische zaken. Zou je hetzelfde principe loslaten op, om maar een koe bij de horens te nemen, een ijssalon, dan zou je op het volgende uit kunnen komen:

Een ijsje kost vandaag € 2,50, morgen € 3,00 . Twee ijsjes kosten soms € 1,50
Een ijsje met één bolletje kost € 2,50. Een ijsje met twee bolletjes kost € 2,00, behalve als het tweede bolletje vaille is, dan kost het ijsje namelijk € 1,90
Een ijsje kost € 2,50. Neem je er een drankje bij, dan kost het totaal € 1,75, behalve als het drankeje bitter lemon is, dan mag je namelijk geen ijsje erbij nemen.
Koopt Jan een ijsje dan kost het € 2,50, koopt Mohammed het, dan kost het € 2,75, behalve als het na 16.00 uur is, dan betaalt Mohammed namelijk nog maar 15 cent extra in plaats van 25 cent.


En dat wisselt dan nog per ijssalon, per smaak die je kiest en per soort. Ook scheelt het nog of je het ijsje op internet besteld of bij de zaak, of rechtstreeks bij de ijsfabrikant of niet. Tevens verschilt het aantal beschikbare smaken per verkooppunt en zijn sommige smaken op de ene dag wel, en op de andere dag niet mogelijk. En zo kan ik nog even door gaan; leg dat maar eens aan een klant uit…….

Het doet me een beetje denken aan opmerkingen van Bill Gates; als de auto-industrie in de afgelopen twintig jaar dezelfde ontwikklingen had doorgemaakt als Windows, dan zou elke auto 50 kilometer op een liter benzine kunnen rijden, en nog maar € 1000 kosten. Nou, dan weet ik er ook nog wel een paar. Als de auto industrie in de afgelopen twintig jaar dezelfde ontwikkelingen had door gemaakt als Windows, dan zou:

uw auto bij een kruising soms afslaan. U zou op de stop knop drukken, de auto zou het dan weer doen, en u zou dit geheel normaal vinden
u elke keer als er een verkeersbord verzet zou worden, een nieuwe auto moeten kopen
u elke keer als u een nieuwe auto koopt opnieuw rijexamen moeten doen
u elke keer als u een nieuwe auto koopt, er een andere, nieuwe soort benzine in moeten doen die bijna nergens verkrijgbaar is
u bij elk aan te schaffen klein accessoire als een binnenthermometer of een klokje moeten afwachten of het in uw auto zou functioneren........


In ieder geval ben ik het voordeligst uit met een vlucht van Delta. Via JFK naar Amsterdam vanuit Orlando zou me € 220 kosten inclusief taxen e.d. Maar dan moet ik dus wel in New York overstappen. Via Martinair kan ik rechtstreeks naar Amsterdam vanuit Miami voor € 299 inclusief taxen.Tja, ik denk er nog even over, misschien is het morgen nog goedkoper. Of als ik nou pistache neem in plaats van stracciatella? Is het dan mogelijkerwijs aantrekkelijker geprijsd? Helaas staat deze vraag niet bij de FAQ.



Gelukkig is de handel bij Publix wel logisch geprijsd. Als ik een kleine beker Hagen Dasz koop ben ik $2 dollar kwijt, een grote beker met twee keer zo veel inhoud kost $ 3,29. Kijk, das nou te volgen. Daar zouden de vliegmaatschappijen eens een voorbeeld aan moeten nemen. Ik neem in elk geval een grote beker, zo veel voordeel kun je immers niet laten lopen, en geniet enorm van de banana crunch., zelfs zonder de seatbelts vast te maken……



Byebye

[Airmiles]

Kijk dit laatste stukje over de ijsjes is nou nog eens een leuk voorbeeld om een en ander te illustreren. Geeft aan hoe gek het tarievenwereldje in elkaar zit.

En ja, hoe Ryanair aan zijn inkomsten komt weet ik nog steeds niet. Op Europese vluchten kan het niet zo zijn dat ze puur verdienen aan de verkoop van tickets. Daar moet iets anders achter zitten. Zo las ik gisteren op een forum een bepaald percentage verdiend wordt aan de opbrengsten van een vliegveld (horeca, parkeren, tax free). Dit vind ik wel een interessante discussie. Er zijn vast mensen die er meer over weten.

Ik kan me wel voorstellen dat vluchten bij lowcost airlines goedkoper zijn omdat ze korter aan de grond staan en zo efficiënter gebruikt worden. Zal bij intercontinentale vluchten niet zo zijn omdat ze al constant aan het vliegen zijn. Waar is dat wel op te besparen?

Iemand een idee wat een intercontinentale vlucht AMS - New York v.v. kost aan totale kosten? Dan zou je eens kunnen zien of het haalbaar is dat er voor een paar honderdjes gevlogen kan worden. Wat ik schrijf van vluchten van een paar honderd euro is gebaseerd op beperkte kennis. Wellicht kan dat helemaal niet.
O'Leary is echter wel een heel slim mannetje en ik verwacht dat het hem nog gaat lukken ook.

[t1m]

En ja, hoe Ryanair aan zijn inkomsten komt weet ik nog steeds niet. Op Europese vluchten kan het niet zo zijn dat ze puur verdienen aan de verkoop van tickets. Daar moet iets anders achter zitten. Zo las ik gisteren op een forum een bepaald percentage verdiend wordt aan de opbrengsten van een vliegveld (horeca, parkeren, tax free). Dit vind ik wel een interessante discussie. Er zijn vast mensen die er meer over weten.

Oud topic, maar hier kan ik inderdaad wat interssants over vertellen. Ryanair als 'low cost' heeft de policy in tegenstelling tot 'premium' luchtvaartmaatschappijen een zeer sterke onderhandelingspositie: er zijn meerdere kleinere luchthavens in de buurt. Luchthavens, zoals bijvoorbeeld Fuerteventura, moeten Ryanair BETALEN om de vliegtuigen te laten landen. Ryanair besloot niet meer op Fuerteventura te vliegen, wat resulteerde in een drastische verlaging van het aantal toeristen. Resultaat: Fuerteventura BETAALDE +- € 3 miljoen aan Ryanair om hen weer te laten vliegen op Fuerteventura. (kosten/baten afweging: gaat dus dieper dan de airline: overheid, gemeente, lokale economie).

Ryanair kan de kosten drukken door a) geen 'hub and spoke' systeem, maar point to point. Geen ondergrondse doorschakeling van bagage. b) één type vliegtuig te hanteren (onderhoudsvoordelen en "economies of scale" = schaalvoordelen c) zeer, zeer korte 'on the ground' tijden => vliegtuig is maximaal in gebruik d) piloten zijn in de regel jonger gezien de makkelijkere, korte afstanden. e) geen commissie structuur naar reisbureau's (scheelt ook weer 2%-7,5%) etc. etc.

Omdat Ryanair bijvoorbeeld bij Fuerteventura zo'n enorme invloed schijnt te hebben op de lokale toerisme, lukt het ze om af te dwingen dat ze geen / zeer weinig landingfees betalen. Dus een zeer aggressieve low cost strategie (constante focus op verlagen overhead kosten, zelfs hun kantoor in Dublin is verschrikkelijk lelijk, grijs en in een goedkoop gebied) PLUS bij diverse airports een keiharde onderhandelingsstrategie: wij leveren toeristen (55% is toerist of bezoekt familie/vrienden) voor de lokale economie. Waarom denk je dat airports als Bari (Italië) ineens gecreëerd zijn?

Daaroverheen weten ze dat een bepaald % van de passagiers naar b.v. London Stansted, door hun verkochte Stansted Express tickets zal kopen. Wéér een stuk commissie. Ooit opgelet op de advertising in het vliegtuig? Reclameboodschappen via de geluidsinstallatie, voorop je stoel, in het magazine, in de flyers, de loterij etc. etc.